Navigation et marchandises — Aux XVIIIe et XIXe siècles, les rambertes, aussi appelées sapines, sont des bateaux en bois à fond plat qui descendent la Loire depuis le Forez. Elles transportent notamment le charbon du bassin stéphanois ; le vin et la céramique comptent aussi parmi les marchandises embarquées dans le Roannais.
Le parcours — Depuis les ports du Forez, les mariniers affrontent les gorges jusqu’à Roanne et notamment le passage du Saut du Perron. Ils utilisent des perches et un long aviron de gouverne appelé l’empeinte. Les bateaux poursuivent leur voyage vers l’aval, en direction notamment de la Loire moyenne, de Nantes ou de Paris par les voies navigables.
Un bateau pour un voyage — Conçues pour la descente, les rambertes sont généralement démontées à destination ; leur bois est réemployé. Le transport évolue au XIXe siècle avec le chemin de fer et le canal de Roanne à Digoin, mis en service en 1838.
À voir — La fiche du Saut du Perron décrit ce passage. Le château de Bouthéon, à Andrézieux-Bouthéon, propose un parcours sur la marine de Loire et une réplique de ramberte.
Bateaux de Loire, marchandises et circulation ancienne.
Ville et industrie
Les rambertes descendaient la Loire avec le courant ; à Roanne, les cargaisons pouvaient être réparties et complétées avant la poursuite du voyage. Nombre de bateaux étaient démontés en fin de parcours pour revendre leur bois.
- La Loire, une voie de transport difficile mais essentielle
Avant le chemin de fer et l'amélioration du réseau routier, la Loire constituait un axe majeur pour évacuer les productions du bassin stéphanois vers Roanne puis vers le val de Loire. Mais la haute Loire était une rivière difficile : faible profondeur par endroits, bancs, rochers, rapides, variations considérables de débit et gorges resserrées. Ces contraintes expliquent le développement d'un bateau très particulier, construit pour descendre le fleuve avec un tirant d'eau réduit : la ramberte.
- Les bateaux à fond plat : rambertes, saint-rambertes et sapines
La ramberte – appelée aussi saint-ramberte, salambarde, salambergue ou sapine de Loire – était un bateau de transport à fond plat, construit notamment à Saint-Rambert-sur-Loire. On retrouve l’équivalent en Dordogne, le courpet. Les descriptions historiques donnent couramment un ordre de grandeur de 19 à 27 m de longueur pour 3,5 m de largeur. La construction, principalement en sapin, était volontairement simple, légère et économique.
Des récits situent au début du XVIIIe siècle les entreprises d’aménagement de la navigation entre Monistrol et Roanne ; la date de 1704 pour une première ramberte reste à vérifier.
Herminettes, serpettes, étanchoirs, rabotent et bourrent sans relâche aux Barques (dans l’Est de Saint-Just). Les chantiers absorbent quantité de bois. On a d’abord puisé dans les forêts de Chambles, d’Apinac et de Saint-Bonnet-le-Château. Puis les marchands ont poussé du côté d’Estivareilles, Gumières, Saint-Bonnet-le-Courreau. « La forêt de l’Oule, plus difficile d’accès dans la vallée de Chorsin, est exploitée en 1759, indique Michelle Bouteille dans un Cahier Village de Forez . On assiste, sous la Révolution, à une déforestation de masse complètement incontrôlée. Une ramberte nécessite l’emploi de dizaines de sapins. En 1838, plus de 4.000 descendent la Loire, soit 40.000 arbres ! »
Le bateau était essentiellement entraîné par le courant. Les mariniers corrigeaient sa trajectoire avec de longues perches et de grands avirons de gouverne. Dans les passages difficiles, plusieurs hommes étaient nécessaires pour maintenir l'embarcation dans le chenal. Le faible tirant d'eau permettait de franchir des secteurs où un bateau à quille aurait rapidement talonné.
La particularité économique de la ramberte était son caractère largement éphémère. Elle était conçue pour la descente. Après son voyage, beaucoup de bateaux étaient démontés et leur bois revendu pour la charpente ou le chauffage. Une ramberte ayant peu souffert pouvait toutefois connaître d'autres usages locaux.
Ramberte dans le Saut du Perron, sous Saint-Maurice-sur-Loire (reconstitution de Charles Berg)
Reconstitution du chantier de Saint-Rambert-sur-Loire (dessin Berg)
Mise à l'eau de "Péronnelle", reconstitution contemporaine d'une ramberte (à une échelle réduite), par l'association Ensemble à Villerest, le 14 juillet 2005
- Ce que transportaient les rambertes
Le trafic était étroitement lié au charbon du bassin stéphanois, dont l'acheminement vers le nord était coûteux par voie terrestre. Les rambertes transportèrent aussi d'autres produits : matériaux et produits métallurgiques, verrerie, marchandises agricoles et diverses cargaisons. La Loire formait ainsi un véritable corridor commercial reliant le Forez et le bassin stéphanois à Roanne, puis au réseau navigable ligérien.
Au XVIIIe puis au XIXe siècle, le trafic prit une ampleur considérable. Les aménagements entrepris à partir du début du XVIIIe siècle avaient précisément pour objectif de rendre la descente moins périlleuse et plus régulière.
- Les gorges : la partie la plus dangereuse du voyage
Entre le Forez et Roanne, la Loire traversait des gorges où le lit se resserrait entre des reliefs rocheux. Deux passages étaient particulièrement redoutés : l'étroit de Pinay et, à l'aval des gorges, le Saut du Perron. Les rochers à fleur d'eau, les remous, la vitesse du courant et les changements brusques de direction rendaient la conduite d'une longue embarcation chargée extrêmement délicate.
Le Saut du Perron se situait dans le secteur de Saint-Maurice-sur-Loire et Villerest, à la sortie des gorges avant la plaine de Roanne. Le site ancien est aujourd'hui profondément transformé et en grande partie noyé sous la retenue du barrage de Villerest.
Le Perron était un seuil rocheux et un resserrement du lit. Des descriptions historiques évoquent un dénivelé d'environ trois mètres sur une courte distance. Le fleuve y formait des remous et une forte houle autour de rochers proches de la surface. Pour une ramberte de plus de vingt mètres, lourdement chargée et pratiquement dépourvue de moyen de freinage, l'enjeu était de se présenter correctement avant l'entrée dans le rapide.
Une fois engagée, l'embarcation était largement soumise à la force du courant. Une proue déviée, un arrière chassant latéralement ou un choc contre un rocher pouvaient mettre le bateau en travers. La coque légère pouvait alors être endommagée ou disloquée, avec un danger immédiat pour les mariniers et la cargaison.
La compagnie « de la Gardette » a fait sauter, début XVIII e , les rochers encombrant le lit du fleuve (628.490 livres ont été investies à cette fin) mais la navigation jusqu’à Roanne reste aventureuse pour ne pas dire dangereuse. On paie grassement les hommes engagés dans la traversée (1.800 francs en 1710 contre 400 à un tisseur ; encore leur faut-il financer une nuit en route à Feurs), mais les primes ne gardent ni des mutilations (les mains s’abîment, coincées contre les rocs à fleur d’eau) ni des noyades.
- Les accidents et la réputation meurtrière du Perron
Les sources historiques et patrimoniales concordent sur un point : le Saut du Perron fut le théâtre de nombreux naufrages et resta dans la mémoire locale comme un passage particulièrement dangereux. Les risques ne se limitaient pas à la noyade : les hommes travaillant au contact des rochers et d'une embarcation de plusieurs tonnes pouvaient être écrasés ou grièvement blessés.
Il faut toutefois distinguer cette réalité bien attestée d'un décompte précis des victimes. À ce stade, aucun registre exhaustif et suffisamment fiable n'a été retrouvé permettant d'affirmer un nombre total de morts au Saut du Perron. Un tel chiffre ne doit donc pas être avancé sans dépouillement des archives locales, des registres d'état civil et des rapports administratifs.
- La croix des sinistres
La mémoire des naufrages semble avoir été matérialisée dans le paysage. Des récits anciens évoquent une croix associée aux sinistres du Perron. Un témoignage particulièrement intéressant vient de l'histoire de l'art : Armand Charnay exposa au Salon de 1870 une œuvre intitulée « Une croix de sinistre sur la Loire, saut du Perron (Loire) ». Ce titre constitue un indice historique fort de l'existence, ou au minimum de la notoriété, d'une croix liée aux accidents du passage.
- Les travaux pour sécuriser la navigation
Le danger du secteur entraîna des interventions destinées à améliorer le chenal. Les inventaires des Archives départementales de la Loire signalent notamment, sous la cote 3 S 127, un dossier relatif au « Barrage du Saut-du-Perron » et à la construction de barrages en fascines, avec rapports d'ingénieurs, adjudications et correspondance pour la période 1836-1851. Ces documents constituent une piste prioritaire pour reconstituer avec précision la morphologie du rapide et les travaux successifs.
- Roanne : non pas la fin du voyage, mais une rupture de charge
Le franchissement du Saut du Perron et l’arrivée à Roanne ne constituaient généralement pas la fin du voyage des marchandises transportées par les rambertes. Roanne représentait plutôt une étape charnière entre deux systèmes de navigation très différents.
En amont, les bateaux devaient être suffisamment légers et peu chargés pour affronter la Haute-Loire et les gorges. En aval de Roanne, la rivière devenait progressivement plus favorable à des embarcations plus chargées, même si la navigation sur la Loire restait difficile et fortement dépendante du niveau des eaux.
Roanne fonctionnait donc comme un véritable centre logistique. Les cargaisons pouvaient y être redistribuées, complétées ou transbordées. Les embarcations arrivées des gorges n'étaient pas nécessairement toutes conservées.
Une pratique rapportée par plusieurs travaux historiques consistait notamment à répartir sur deux bateaux le chargement auparavant transporté par trois rambertes. Le troisième bateau pouvait alors être démonté, tandis que les deux autres poursuivaient leur voyage avec une charge sensiblement supérieure.
Cette organisation s'explique simplement : la faible charge imposée en Haute-Loire était essentiellement dictée par les difficultés rencontrées dans les gorges. Une fois Roanne atteinte, cette contrainte diminuait.
- Une seconde vie pour certaines rambertes
Contrairement à l'image simplifiée d'un bateau systématiquement détruit dès son arrivée à Roanne, toutes les rambertes ne connaissaient pas immédiatement ce sort.
Les embarcations ayant bien résisté au franchissement des gorges pouvaient poursuivre leur navigation. Certaines étaient renforcées ou recevaient une charge plus importante.
Une ramberte déchargée de son charbon pouvait également recevoir d'autres marchandises à Roanne. Les échanges commerciaux ne fonctionnaient donc pas exclusivement dans le sens du transport de la houille stéphanoise.
Roanne constituait un point de rencontre entre les productions du Forez, du Roannais, du Beaujolais et les grands courants commerciaux de la Loire.
Cette possibilité de réutilisation permet de mieux comprendre le caractère particulier de la ramberte : elle était construite comme une embarcation économique destinée avant tout à la descente, mais elle n'était pas nécessairement limitée à un seul tronçon de rivière.
- Après Roanne : une Loire moins brutale, mais toujours dangereuse
La sortie des gorges supprimait les obstacles spectaculaires comme le Saut du Perron, mais elle ne transformait pas la Loire en voie navigable régulière.
En aval de Roanne, les mariniers devaient affronter un autre type de difficulté.
Le fleuve présentait de nombreux bancs de sable. Son chenal navigable se déplaçait régulièrement et sa profondeur variait considérablement en fonction des saisons.
En période d'étiage, certains bateaux pouvaient être immobilisés faute d'une hauteur d'eau suffisante. À l'inverse, les crues augmentaient considérablement la vitesse du courant et les risques d'accident.
La compétence du marinier consistait donc largement à « lire la Loire ». La couleur et le mouvement de l'eau, les remous, la position des bancs de sable et l'expérience des passages précédents permettaient de rechercher le meilleur chenal.
La nature du danger changeait ainsi après Roanne :
dans les gorges, le risque principal venait des rapides, des rochers et des passages resserrés ;
en Loire moyenne, il venait davantage des bancs de sable, des variations du chenal, des étiages et des crues.
- De Roanne à Digoin, Decize, Nevers et Briare
Les rambertes qui poursuivaient leur voyage descendaient progressivement vers les grands centres de navigation de la Loire.
Le parcours suivait notamment :
Roanne → Digoin → Decize → Nevers → La Charité-sur-Loire → Cosne → Briare.
À mesure que l'on descendait le fleuve, la ramberte entrait dans un réseau de navigation beaucoup plus vaste.
À Briare, une bifurcation fondamentale devenait possible.
Les marchandises pouvaient poursuivre leur route sur la Loire vers Orléans, Tours, Saumur, Angers et Nantes.
Elles pouvaient également rejoindre le canal de Briare, puis le Loing et la Seine, ouvrant ainsi une route navigable vers Paris.
Le charbon extrait dans le bassin stéphanois pouvait donc effectuer un parcours remarquable :
Saint-Étienne → Saint-Rambert → gorges de la Loire → Saut du Perron → Roanne → Loire → Briare → Loing → Seine → Paris.
Une autre partie des marchandises poursuivait sa route vers l'ouest :
Saint-Rambert → Roanne → Loire moyenne → Orléans → Tours → Saumur → Angers → Nantes.
Ainsi, un bateau construit dans le Forez pouvait parcourir plusieurs centaines de kilomètres avant de terminer son existence.
- Paris, un débouché majeur pour le charbon stéphanois
La possibilité de rejoindre Paris par le canal de Briare était économiquement fondamentale.
Le canal permettait de relier le bassin de la Loire à celui de la Seine. Le charbon transporté depuis le bassin stéphanois pouvait ainsi atteindre l'immense marché parisien.
La ramberte doit donc être replacée dans une histoire beaucoup plus vaste que celle de la seule Haute-Loire.
Le petit chantier de construction de bateaux du Forez était en réalité l'un des premiers maillons d'une chaîne logistique reliant les mines stéphanoises aux grands centres de consommation français.
Le franchissement du Saut du Perron était l'un des obstacles les plus spectaculaires de cette chaîne, mais il ne représentait qu'une étape d'un voyage qui pouvait conduire les marchandises jusqu'à Paris ou Nantes.
- Les « roannaises » : des bateaux adaptés à la Loire en aval
Roanne possédait également sa propre tradition de construction navale.
On y construisait notamment des embarcations généralement désignées sous le nom de roannaises.
Cette distinction est logique.
Les contraintes rencontrées entre Saint-Rambert et Roanne imposaient des bateaux relativement légers, capables de franchir les secteurs difficiles de la Haute-Loire.
À partir de Roanne, il devenait possible d'utiliser des embarcations de plus grande capacité.
Deux systèmes de navigation peuvent ainsi être distingués.
La Haute-Loire
De Saint-Rambert à Roanne :
chargement volontairement limité ;
navigation dominée par le courant ;
passages rocheux ;
gorges ;
risques importants de naufrage.
La Loire en aval de Roanne
De Roanne vers Briare, Nantes ou Paris :
augmentation des charges transportées ;
navigation sur de très longues distances ;
risques principalement liés aux bancs de sable, aux étiages et aux crues ;
connexion avec les canaux et les autres grands bassins fluviaux français.
Roanne constituait donc véritablement la charnière entre ces deux mondes.
- Un bateau qui ne revenait pratiquement jamais
La logique économique des rambertes reposait sur une particularité essentielle : elles étaient construites pour descendre la Loire, non pour revenir à leur point de départ.
Remonter le courant jusqu'à Saint-Rambert aurait été extrêmement difficile et coûteux.
Le bateau lui-même faisait donc, dans une certaine mesure, partie de l'économie du voyage.
À la fin de son utilisation comme embarcation, il pouvait être « déchiré », terme employé pour désigner son démontage.
Ses planches étaient alors revendues et réutilisées.
Le bois pouvait notamment servir à la construction, à la charpente ou au chauffage.
Le principe économique était remarquable : le bateau transportait une cargaison pendant plusieurs centaines de kilomètres puis, arrivé à destination, sa propre structure devenait à son tour une marchandise.
- Et les mariniers ?
Puisque les bateaux ne remontaient généralement pas, les hommes qui les avaient conduits devaient trouver un autre moyen de rentrer dans le Forez.
Les sources locales mentionnent notamment des retours par voie terrestre, parfois à pied.
Le métier impliquait donc une organisation particulière : descendre le fleuve pendant plusieurs jours ou semaines, vendre ou abandonner le bateau à destination, puis revenir vers la Haute-Loire sans lui.
Les mariniers de rambertes n'étaient ainsi pas simplement des conducteurs de bateaux. Ils devaient connaître les passages difficiles, les niveaux d'eau, les chenaux et les conditions commerciales rencontrées tout au long du parcours.
Cette connaissance de la Loire se transmettait essentiellement par l'expérience.
- Un extraordinaire système de bateaux « consommables »
Vu avec nos critères contemporains, le principe de la ramberte paraît étonnant.
On construisait des milliers de bateaux en bois dont beaucoup n'effectueraient jamais le voyage retour.
Cette pratique était pourtant rationnelle.
Le bois était disponible dans le Forez et les régions voisines. La construction des bateaux était relativement simple. La remontée de la Loire aurait nécessité beaucoup de main-d'œuvre et aurait été particulièrement difficile dans les gorges.
Il était donc économiquement préférable de construire un bateau peu coûteux, de lui faire effectuer une longue descente, puis de récupérer la valeur de son bois à destination.
La ramberte peut ainsi être considérée comme une forme ancienne de conditionnement logistique réutilisable comme matériau.
- L'arrivée du chemin de fer bouleverse le système
Le XIXe siècle apporta une révolution qui allait progressivement condamner cette organisation.
Le bassin stéphanois fut précisément l'un des premiers territoires français à connaître le chemin de fer.
Les premières lignes ferroviaires furent développées notamment pour transporter le charbon.
Le rail permettait un transport plus régulier, indépendant des étiages et des crues de la Loire.
Roanne resta néanmoins un centre important de redistribution.
Le système évolua progressivement vers une combinaison du chemin de fer et des voies navigables.
- 1838 : le canal de Roanne à Digoin
L'ouverture du canal de Roanne à Digoin en 1838 constitue une autre rupture majeure.
Long d'environ 56 kilomètres, il permettait de relier Roanne au réseau des canaux sans dépendre de la navigation naturelle de la Loire sur cette partie du parcours.
À Digoin, il rejoignait le réseau navigable permettant de poursuivre vers le canal latéral à la Loire et les autres voies d'eau françaises.
Les bateaux de canal pouvaient transporter des charges beaucoup plus importantes et surtout naviguer dans des conditions beaucoup plus régulières.
Là où celles-ci transportaient quelques dizaines de tonnes, les bateaux utilisant les nouvelles infrastructures pouvaient emporter des charges largement supérieures.
- La disparition progressive des rambertes
Pendant plusieurs décennies, l'ancien et le nouveau système coexistèrent.
Mais le développement combiné :
du chemin de fer ;
du canal latéral à la Loire ;
de l'amélioration des routes ;
réduisit progressivement l'intérêt économique de la navigation traditionnelle.
La construction massive de bateaux à usage presque unique devenait de moins en moins compétitive face à des moyens de transport réguliers et réutilisables.
Les sources consacrées à l'histoire du canal de Roanne à Digoin situent généralement la fin de la navigation traditionnelle des rambertes dans les années 1860, avec une dernière ramberte quittant Roanne mentionnée en 1866.
Cette date marque symboliquement la fin d'un système de transport qui avait profondément marqué le Forez et la Loire pendant plus d'un siècle et demi.
- Du Saut du Perron à Paris : une autre lecture de l'histoire locale
Cette histoire permet de regarder le Saut du Perron sous un angle différent.
Le rapide n'était pas simplement une curiosité naturelle ou un obstacle local.
Il constituait l'un des passages obligés d'une grande route commerciale française.
Le charbon extrait autour de Saint-Étienne pouvait franchir le Perron sur une fragile embarcation en sapin, arriver à Roanne, poursuivre vers Briare puis rejoindre Paris.
D'autres cargaisons descendaient jusqu'à Nantes.
Le Saut du Perron constituait donc une sorte de verrou naturel entre le bassin industriel stéphanois et la grande navigation ligérienne.
Pendant plus d'un siècle, des milliers de bateaux et de mariniers durent franchir ce verrou.
Aujourd'hui, la retenue de Villerest a effacé les rapides et transformé radicalement le paysage. Il est difficile, en observant les eaux calmes du lac, d'imaginer que se trouvait là l'une des étapes les plus redoutées d'un itinéraire commercial pouvant conduire un simple bateau construit dans le Forez jusqu'à Paris ou Nantes.
- Une chaîne logistique remarquable pour son époque
On peut finalement résumer l'organisation traditionnelle de la ramberte comme une véritable chaîne logistique :
Mines du bassin stéphanois → acheminement du charbon vers la Loire → construction et chargement des rambertes à Saint-Rambert → descente de la Haute-Loire → franchissement des gorges et du Saut du Perron → Roanne : redistribution et augmentation des charges → Digoin, Decize, Nevers et Briare → Loire, Orléans, Tours, Saumur, Angers et Nantes.
ou
→ canal de Briare → Loing → Seine → Paris
↓ Déchargement des marchandises ↓ Réemploi, revente ou démontage du bateau ↓ Retour des mariniers par voie terrestre
Cette chaîne explique pourquoi l'histoire des rambertes ne peut pas être limitée au seul Forez.
Sources
source: https://projetbabel.org/fluvial/ramberte.htm
source: http://ensemble.villerest.free.fr/la_ramberte.htm
source: https://www.persee.fr/doc/linly_0366-1326_1994_num_63_10_14064?pageId=T1_353
source: https://www.roannais-tourisme.com/itineraires-randonnees/la-boucle-des-2-ponts/
source: https://www.roannais-tourisme.com/patrimoine/roanne/le-port-de-roanne-et-son-canal/
source: https://www.canalroannedigoin.fr/la-marine-de-la-loire.html
